uberTAXI再出發》Uber蠻橫或屈膝 凸顯交部法規陳舊不堪

Uber今(19日)宣布將與皇冠、亞太衛星計程車隊在10月中旬推出uberTAXI。由於Uber一反以往主打行動支付,強調乘客是以現金給付車資,並且依照計程車費率收費,意謂Uber很可能不會與計程車司機分成,如此一來,依照過去交通部解釋,只要Uber未分成,即屬單純提供資訊平台,而非未經許可經營運輸業或派遣業(計程車客運服務業),應無違法疑慮。

對此,交通實應嚴正思考此項解釋的合理性,還有其扼殺新創產業的潛在威力。

以國產App「呼叫小黃」為例,事實上,交通部以收費認定是否違法經營運輸業、派遣業,最早就出現於釋疑呼叫小黃是否合法的公文中。然而,呼叫小黃的經營模式並非傳統意義上的「派遣」計程車輛,而是提供閱覽平台,讓加入的計程車上傳各項服務條件後,再由旅客自行選擇車輛。

亦即,呼叫小黃達到實質意義上「媒合」乘客與車輛,已無「派遣」的動作。即便平台本身仍必須負有把關責任,但問題是現有管理計程車派遣業務的〈計程車客運服務業申請核准經營辦法〉,已無法納管呼叫小黃此類平台,也導致呼叫小黃直到現在仍無法收費。

不過遺憾的是,交通部無視「純媒合」模式的創新概念,不思之修正法規跟上新創事業的腳步,卻莫名其妙想出以收費與否認定違法,其實反而可能降低監管力道。

如早在uberTAXI宣布捲土重來以前,台北市計程車公會前理事長、現任常務理事長王明雄即曾在接受記者訪問時強調,應該是以「該服務所提供的行為符合車輛派遣要件」認定是否經營派遣業,而非是否收費,「倘如此認定,某App不收費,媒合白牌車就合法了嗎?所以不是收費與否的問題。」

再回頭看Uber很可能「賠本」經營uberTAXI,就更加凸顯當前法規的陳舊與荒唐——在符合監理法規的情況下,為何Uber身為提供服務者,卻不能光明正大地取得酬勞?

要知道,Uber目前被交通部核准、與租賃車業者的合作模式,其實就與uberTAXI並無二致,概念上就是租賃/計程車業者將「App派遣服務」外包給Uber,Uber則回歸純粹的資訊服務業,以技術協助業者派遣租賃/計程車給乘客。

在此模式之下,由於經營主體仍是租賃車/計程車隊,必須接受交通部監管,因此交通部先前堅守的三納原則「納稅、納保、納管」也得以實現。

然而,矛盾在於,Uber與租賃業者合作,客人是以信用卡付帳,Uber代收後,再代業者付給司機75%至80%不等車資後,並與租賃業者拆帳抽成而得的20%至25%車資。

至於Uber與計程車隊合作,卻是採取付現,如此可避開若乘客以信用卡付帳,交通部仍可能認定Uber有直接跟乘客拆帳的行為而觸法。

當然,計程車隊仍可能事後向司機依比例抽取車資,再轉交給Uber,避免Uber直接跟司機分成,但擁有成熟行動支付技術的Uber實不必繞這麼一圈,計程車隊更不可能平添行政成本。可見Uber既已決定讓乘客付現,也不會再跟司機間接分成。

另外,計程車隊可能比照業界現有做法,uberTAXI每成功派遣一筆case,司機就需繳納固定費用(例如每通5到10元)給車隊,車隊再轉交給Uber,或車隊每月直接給予Uber一筆固定費用,但跟直接抽成的收入相比,仍有一定落差。

由此可見,Uber與租賃車、計程車合作模式相同,後者卻因受限法規,導致Uber很可能幾近「賠本」提供服務,消費者更無法享受到行動支付服務。如此法規,豈不荒天下之大謬!

再回頭看Uber此前以硬幹做法上路,逼得交通部不得不承認法規陳舊,因而催生「多元化計程車」;現在Uber反倒卑躬屈膝,賠本都要跟計程車合作,卻還是暴露法規之僵化。

從呼叫小黃到uberTAXI,在在證明科技推陳出新,當前法規早已禁不起挑戰,交通部實應思考鬆綁法規,正式納管各類經營模式,如此一則釐清監管責任,二則還給新創產業健全的經營環境,台灣計程車業界才能進入汰劣獎優的競爭循環,也是消費者之福。

政府更應慎謀遠慮,今開放資訊服務平台派遣計程車,看似有利Uber,但觀察Uber過往風格,原本就不差這一點的錢。就看政府是要讓Uber在可見的未來持續燒錢蠶食市場,以致形成寡頭?還是鬆綁法規讓更多有志者趕緊投入,彼此競爭?

中時 中國時報記者/張家豪

相關文章

分享